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中级轿车配跑车发动机这加速度快到没朋友
发表于:2019-06-26 12:34 来源:阿诚 分享至:

  我从深圳出发开全新七代天籁到珠海,顶配的车型配备235/40R19的邓禄普轮胎,一路高速飞驰,这款轮胎的贴地性能给我留下了深刻印象,它的摩擦系数相当高,整个制动性能强大而高效,很有驾控信心,而且这款胎噪也不高,加上一路被BOSS音箱的低音狂轰,更多是体验天籁的驾驶乐趣,强劲的动力仿佛这是一辆性能车,一度让我忘记的它是一款中级轿车。

  就舒适性而已,我觉得225/45R18或225/50R17的轮胎更好,也许东风日产有点保守,怕弯道侧倾偏大影响驾控乐趣,225的胎面已经足以应付日产使用,别看235与225只差一厘米,四个车轮相加油耗会降低10%,235更适合赛道使用。

  最感到人性化的是转向辅助,没有开转向灯越线,电机不会很突兀的强制介入,测试过某款德系车,智能修正方向力度太大,很吓人也很危险,难道是欧洲人力度大才这样设计?不管什么原因,日系车在人性化方面一定走在世界的前列,值得我们学习。

  回到赛道,这次活动挺有意思的是先要绕蝴蝶桩考试,成绩在45秒以内才能下赛道,小编有两年没玩蝴蝶桩了,中间有两次推头,39秒的成绩马马虎虎,能下赛道就好,珠海赛道跑过多次,还算熟习,为了增加趣味性,还加插了0-100km的加速、绕桩、日产智能辅助驾驶以及减速坎测试,所以就没有圈速赛了,不过这样也更有趣。

  风行S50EV是东风风行旗下唯一一款新能源轿车,车身大致造型和内饰设计基本与风行旗下的唯一轿车“景逸S50”一致。[详细]

  全油门直奔绕桩区,大弯道就不细说了,就聊聊悬挂吧,天籁是一款中级行政轿车,悬挂一定要舒服,但是这么强劲的发动机要少了驾驶乐趣又说不过去,找到平衡点还要靠技术与工程设计,看介绍后轮采用的多用了单筒减震器,我直接的感受是甩尾侧倾的幅度更小,而且变化线性,贴地效果很好,另外强化的车身底盘都对精准转向有很大帮助,其实好操控是一个综合的调校,例如低重心,在绕桩中车身很稳定,随速转向的变化非常线性,换句话说:就是方向盘转向的轻重一直都在一个轻松的幅度内,这才是一款中级轿车的本性。

  在日系同级车中找不到相应动力的对手,也只有德系顶配系列可以媲美,例如奥迪A6L的3.0T的混合动力,宝马的530Li和奔驰的E300L,这些…[详细]

  380Nm的扭矩输出,14:1的高压缩比省油,8:1的低圧缩比动力强劲,压缩比自动无极变化才是这款发动机的黑科技。

  出14号弯上直道就到日产的i-SAFETY系统测试区,因为在赛道上,所以只是沿路面划线简单的体验自动修正方向,很基本的功能,更好玩的在深圳与珠海的高速公路上已经试过,例如跟车系统,定速110km,跟车距离调到最远,基本上不用怎么操作,车辆会自动跟前车走,当然这套系统只有L2级别,为了安全起见,手最好不要离开方向盘。

  日产是发明CVT变速箱的元祖,在经济、常规和运动的不同模式下,差别还是蛮明显滴,油门的反应速度,退档的模拟都非常的不同,在赛道上我全程采用S运动模式,换挡的逻辑完全不觉得这是一款CVT,与竞争对手的变速箱S模式下没什么区别,刷新了我对CVT的三观(我曾是老天籁车主),方向盘上的换挡拨片全程休息,跑完整个赛道,CVT都如云流水般的工作,当然吹毛求疵的说:变速箱在赛道降档可以再快一些就完美了,不过买天籁的顾客上赛道的机会基本没有,CVT的特长是顺滑和省油,日常使用舒服省心才是王道。

  在日系同级车中找不到相应动力的对手,也只有德系顶配系列可以媲美,例如奥迪A6L的3.0T的混合动力,宝马的530Li和奔驰的E300L,这些…[详细]

  新天籁的可变压缩比发动机太过专业,几句话也介绍不清,就不多说了,我更想介绍的是驾驶与使用感受,上一代的天籁太注重舒适性,强调行政和商务,而新一代开始有个性了,给我一个意外的惊喜,从没有同级原厂日系车在珠海赛道上做专业媒体驾驶测试,一轮操作下来,我其实有点喜欢开这款车了,要动力有动力,要舒适有CVT+适中的悬挂,开起来完全不像4.9长的车,轻松惬意,中级行政车还可以这样玩,有意思。

  在日系同级车中找不到相应动力的对手,也只有德系顶配系列可以媲美,例如奥迪A6L3.0T混合动力宝马的530Li和奔驰的E300L,这些德系车的价格都是50万+起,这个价格可以买两辆新天籁,买完了还有钱剩,当然只从价格上看太片面,换个角度从油耗上看,这些德系车因为车身比较沉重,百公里油耗还是比天籁高不少,3.0T发动机天然油耗就比2.0T高,嘿嘿,可以买两辆天籁,不接受反驳。